港珠澳大桥

     正在铺设沥青的港珠澳大桥江海航段桥面，红色是铺设沥青前的保护涂层

从开工那一刻起，港珠澳大桥就在连续创造“世界之最”。这座东连香港，西接澳门、珠海的跨海大桥，全长超过50公里，是继三峡工程、青藏铁路之后，我国又一重大基础设施项目，也是中国桥梁建筑史上技术最复杂、环保要求最高、建设标准最高的“超级工程”。

港珠澳大桥设计施工中，全长超过7公里的岛隧工程是整个项目的控制性工程，负责这一工程设计施工的是中国交通建设集团。7年里，岛隧工程项目总工程师林鸣带领几千人团队，相继突破了深埋沉管、快速成岛、隧道基础、外海深槽安装等一系列世界难题，为中国工程建设标注了全新的高度。

在海底铺上“席梦思”

“虽然有建设跨江隧道的历史，然而，来港珠澳之前，我们对海底沉管隧道十分陌生，能找到的资料只有薄薄的一本书，零星见过几张沉管隧道施工的现场图片。”中交港珠澳大桥岛隧工程项目副总工程师高纪兵说。

根据设计，大桥隧道工程要在伶仃洋海面40多米深处开挖一条5664米的海底隧道基槽，海下最大挖深达48.5米，误差不超过0.5米。由于港珠澳大桥地质环境是厚软土地基，且厚度在30~50米，这使得沉管基础沉降控制变得非常困难。

“沉管隧道为什么漏水？归结到底，都是基础出了问题。”林鸣解释说，近8万吨重的沉管铺在上面，基础如果做不好，后果不堪设想。

经过无数次工法比选、理论计算和试验验证，大桥的工程师们创新一种新的复合地基+组合基床的基础方案，在沟槽的基床底部加铺一层2至3米的大块石并夯平，其上再用碎石整平。工程师们笑称，这是给海底沉管铺上“席梦思”。

为了铺好“席梦思”，今年39岁的工程师冀晋和他的抛石夯平班组在“振驳28”号抛石夯平船上整整奋战了43个月、1291天。洋流、台风、回淤、设备损坏，甚至船上极度单调枯燥的生活，都给他们带来极大的挑战。2016年1月25日，冀晋他们最终完成了世界上首例深海基床块石抛填和夯平工程。

事实证明，整个岛隧工程中，运用组合基床的部分，隧道的沉降都控制在5厘米以内，这比合同约定20厘米的沉降标准超出数倍。