逐步开放小区是共享发展的题中之义

“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。”这是《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《若干意见》）中最引热议的问题。应当指出，推广街区制，逐步打开封闭的围墙，顺应了城市的发展规律，契合了新发展理念尤其是共享发展的理念。尽管在实施过程中，可能会遇到小区的安全与安宁、业主私人产权等问题，但在城市人口密度高、土地空间有限、汽车化时代路网结构不合理的背景下，这项政策值得探索。

1.共享社区道路空间，改善城市交通。建立街区制，逐步开放封闭小区，主要解决交通拥堵问题。我国城市道路的建设速度落后于小汽车的增长速度。最近10年，全国私家车年均增速在18%以上，而城市道路里程、面积及人均道路面积的年均增速仅为6%至9%。汽车多了，开更多的路，但更多的汽车不久又把路塞满，交通拥堵成了城市的一大难题。问题在哪里呢？公共交通不发达、市民出行过于依赖小汽车、居住地与工作地分离、公共资源过于集中等是大家公认的原因，但封闭小区给城市交通带来的弊端则鲜有人意识到。一方面，封闭小区内部道路非公共化破坏了城市路网肌理，导致城市交通主干道负荷过大。另一方面，超大型封闭小区影响公共交通覆盖，不利于科学规划城市分级交通体系。

为什么像纽约、东京这样一些国际大都市的车不比中国大都市少，而没有出现如此严重的拥堵？路网密度高，街区内纵横交错的支线路使汽车有疏解的通道，是一个重要原因。我国封闭式小区割裂了城市整体道路空间布局，阻塞了城市交通主干道和微循环系统。打开封闭的小区就是要激活城市交通的毛细血管，优化路网结构，减轻交通主干道的压力。摇号和限行、加宽马路、建立交桥等虽然在一定程度上缓解交通拥堵，但中国城市快速增长的汽车数量使这些措施难有长效作用。在有限的城市空间内，城市道路不可能无限制拓展。因此，打开封闭的小区，打通“断头路”，将小区内部道路纳入城市交通路网规划，形成“窄马路，密路网”的城市交通网络布局是疏通城市交通的重要举措。

要解决城市拥堵，还要综合考量城市交通需求和出行方式的多样化，优化城市出行结构。交通的目的在于实现人和物的空间位移，汽车出行并不是唯一手段，治理拥堵的另一个重要举措是增加绿色出行比例。国际上，把是否适合步行和自行车行驶看作城市是否通达的标准之一。《若干意见》也提出：“加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。”封闭小区的开放使小区的道路可以成为步行道和自行车道，使步行者和自行车出行者减少绕行，方便绿色出行；同时，也有助于实现人车分离、机动车与非机动车分离，增加步行和自行车出行的安全性。

2.共享社区绿色空间，改善城市生态。绿地、花园、公园以及林地所构建的绿色空间构成了城市的生态景观。封闭小区使小区内部绿色空间彼此孤立、零散分布，切割了绿色空间布局与城市景观规划的整体性，降低了绿地的服务功能和生态效益。而开放小区则在诸多方面有利于增强城市的生态性。

首先，开放封闭小区，拆除栅栏和围墙，可以将小区绿地与公园绿地、步行林荫带、绿色走廊、滨水绿地等连接起来，形成“点线面”相连接的城市绿地开放空间系统，提高绿地景观的可达性。其次，“拆围透绿”使原来的“私家花园”向公众开放，增加了城市绿地的辐射面积，使人们公平享有城市绿地及附着其上的公共设施，真正做到“还绿于民”。2015年4月起，长沙市各区县政府自拆围墙，完善相关便民设施，使机关大院变成市民休闲的社区公园，得到了市民的广泛好评。第三，开放小区有助于缓解城市雾霾。封闭围墙在一定程度上影响了城市透气性，沉积于城市底部的污浊空气难以消散，降低了污浊空气稀释和置换的速度，加剧了城市雾霾。第四，开放小区有助于解决我国城市人口密度大，人均公园绿地面积少的矛盾。开放单位大院和封闭小区的大片绿地，可以充分发挥城市生态的微循环能力，实现生产空间、生活空间和生态空间的紧密结合，提高城市绿地利用率，把好山好水好风光融入到城市生活的每一个角落。