交通运输部部长杨传堂等答记者问(实录)（2）

中国网记者：李克强总理在《政府工作报告》中提出要培育壮大新动能，加快发展新经济，以体制机制创新来促进分享经济。也有代表委员说，它体现了供给侧改革，也体现了分享经济，也是“互联网+交通”的一个成果。对此，杨部长怎么看？尤其是政府加强了对网约车的管理，会不会让它发展不下去了，影响到老百姓的出行呢？

杨传堂：谢谢。去年4月份，国务院制定和印发了《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，“互联网+便捷交通”是其中一个重要内容。我们一直秉承开放包容的态度，鼓励新生事物的发展，密切关注，积极支持，主动引领交通运输与互联网行业的创新融合，提出了建成综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的具体思路，积极推进互联网与交通的有机结合，推动交通运输治理体系和治理能力的现代化。

杨传堂：此次出租汽车改革正是“互联网+”行动计划在交通运输领域落地的具体措施。正如我刚才所讲的那样，从世界范围来看，各国对网约车如何实施监管，一直争议不断，德国、法国、西班牙、日本等许多发达国家对网约车持完全禁止的态度，美国各个州也是有禁有放。我们在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可以操作的、可以执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好地来满足人民群众高品质、多层次的出行需求。民之所望，施政所向。如果改革不能更多地、更公平地惠及到全体人民，不能为人民群众带来更多的获得感，改革就失去了意义，也不可能持续。此次改革成功与否的标准，是以习近平总书记提出的是否促进经济社会的发展，是否给人民群众带来实实在在的获得感来衡量，我们将始终不懈努力，来更好地满足人民群众的安全、便捷、高效、经济的出行需求。

杨传堂：作为深化出租汽车行业改革的出发点和落脚点，具体体现在以下方面：一是加快供给侧结构性改革，通过网约车的发展有效地培育市场的供给增量，满足公众高品质、多样化、差异性的需求。二是通过“出租汽车+互联网”，改善和提升传统出租汽车的服务，加强服务质量评价和事中事后监管，让人民群众有更好的服务体验。三是通过传统出租汽车的经营权、份子钱、运价机制、运力动态调控等方面的改革，减轻驾驶员的负担。四是将出租汽车发展放在城市综合交通运输体系当中来统筹考虑，坚持公共交通优先发展的战略，不断地提升公共交通服务水平。五是要鼓励合乘、顺风车等分享模式发展。目前平台企业推出的专车、快车等业务产品是以盈利为目的，属于运输服务的范畴，而对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车等等，这是体现了分享经济的一种出行方式，它有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵，减少环境污染，具有积极意义。在这次改革的政策中，我们也都明确给予了支持。

杨传堂：我们希望通过这些改革措施，让出租汽车行业两种业态都能够得到更加健康的发展，能够让社会公众切切实实地感受到持续提升的出租汽车服务和不断改善的城市交通环境。我再讲一下公共交通的问题。公共交通优先发展是一个重要方向，国务院专门制定了有关文件，各有关方面都在认真地贯彻和落实。在公共交通发展这方面，我们有很多的鼓励政策和支持措施，从基础设施、价格比价以及鼓励大家出行，都有很详细的安排。各有关省市区和有关城市，对加快和发展公共交通都有积极性。特别是轨道交通，现在运行的已经达到了3300多公里，在“十三五”时期，我们还要加大发展力度，有望达到6000公里，最后的长远规划在7000公里以上。现在上海、北京、广州这三个城市是轨道交通发展最快的，还有其他的城市，也正在建设和规划轨道交通，这也是公共交通优先发展的具体措施。谢谢。

新华报业集团扬子晚报和交汇点客户端记者：我的问题是，有不少人认为打车难一定程度上是出租车牌照管制造成的，也造成了资源稀缺，一定程度上形成了行业垄断和权力寻租。我们注意到近一段时间以来国内有城市开展了出租车经营权数量和价格的双放开，请问会不会在全国推开这样的改革？我们也注意到近一段时间有很多城市已经陆续取消了出租车经营权的有偿使用费，是不是意味着今后出租车就不需要有经营权了呢？

刘小明：您的问题讲了三个方面，第一个讲了经营权；第二个讲了经营权的有偿使用，现在有些城市已经把它取消了；第三个是是否可以放开数量管控。其实这三个问题都是有关联的，也是出租汽车管理改革中十分重要的问题。刚才部长讲出租汽车改革是世界性难题，数量管控也是全世界城市出租汽车服务管理中特别需要研究、探索的问题。

刘小明：首先说经营权的问题。作为一个城市来说，出租汽车是交通体系的一部分，而且它满足的是个性化的出行服务。对于我们特大城市和大城市来说，由于道路资源有限，很大程度上我们必须要优先发展公共交通，才能使老百姓出行难的问题解决得更好。这样的话必须对出租车的经营权总量有所调控，调控的目的不是让它随意发展，而是有一定数量的控制，让它处在一个合理的交通结构上。比如现在北京、上海、广州这样一些城市，出租汽车在整个城市中除了步行以外的出行比例基本在5%—8%。从国际上特大城市、大城市的交通管理来说，也没有超过8%以上的出行比例。所以对出租汽车管控主要是为了城市交通结构更加合理，老百姓的出行更加方便，城市交通的集约化程度更高的考虑。

刘小明：在推进出租汽车改革过程中，我们特别希望针对新业态和传统的出租汽车，各个城市能先行先试，因为出租汽车的管理、城市交通的管理是城市政府的主体责任。应该说，这几年各个城市在解决城市居民出行问题上做了大量工作，我们公交的发展、出租汽车的服务都在改善，特别是公共交通的发展，也包括步行，很多城市建了一批绿道，所以步行环境得到了很好的改善。在这个过程中，出租汽车的数量，包括新业态怎么改，有的城市，比如宁波、杭州、南昌、南京等，提出来取消出租车牌照的使用费，这正是我们在改革过程中推动的工作。为什么这么做？因为出租汽车从服务上说老百姓有不满意的地方。就是要通过改革，能够让利于民，让行业有持续发展的活力。同时，因为出租汽车传统的业态和新业态需要在一个公平的市场环境下进行竞争，如果传统的巡游出租汽车有经营权的使用费，很显然，新老业态的竞争环境是不平等的。

刘小明：我们这次改革有一个非常明确的指向，就是出租汽车的经营权要无偿、有期限，目的是为了使出租车服务能够进入良性循环，而且用优质的服务来取得经营权，这是这次改革中很重要的方面。至于在改革的过程中是不是取消经营权，是不是就可以完全放开数量，这可能要取决于各个城市的情况。特大城市、大城市，城市政府考虑交通结构和发展过程中一定会考虑到城市道路的容量和公共交通的发展水平。如果是公交发展水平不高，大量发展出租汽车，我们大家坐在出租车里堵在路上，那种堵心是可想而知的。而对中小城市，因为我们公共交通的服务通达深度、服务的时间以及服务的范围在一定程度上可能难以全覆盖、全天候，适当放开一些数量的管控，这是可以选择的一种方案。还是要因城而异，因时而异，由各个城市自身进行研究和决策。

中央人民广播电台和央广网记者：我的问题和份子钱有关。我们在平时采访当中听到很多司机会吐槽，说他们每天早上起来第一件事想的就是今天又欠企业多少份子钱，是100还是200。现在有了网约车之后，他们的竞争压力更大，而且收入也有所下降。刚才杨部长谈到这次改革会触及到份子钱这块，办法是企业、协会和我们的师傅能够坐下来和平协商，但是师傅们的反映是他们相对于企业来讲是弱势群体，最后的谈判结果是不了了之。所以我的问题是，这次改革有没有可能真的会让师傅们的份子钱有所减少，为他们能够减轻一些负担？

刘小明：您提得这个问题是出租汽车改革的一个难点，也是社会十分关注的问题。但是我想说，份子钱不是万恶之源，因为份子钱是我们通俗的叫法，准确地说应该是经营的承包费，或者是劳动定额。它是指在承包经营的模式下，承包人向发包人缴纳的有关费用，也就是类似于当时在农村改革的联产承包责任制。大家都知道，改革开放初期联产承包责任制调动了广大农民的积极性，多劳多得，这是整个分配制度中一个基本的制度。

刘小明：叫“份子钱”也好，或者叫“经营承包费”也好，各个地方虽然标准、项目有所不同，但是整体上来说，它包含了车辆的折旧、保险、维修费、驾驶员的基本工资、社会保险、企业管理的成本、税金、利润，还有一些是刚才所说的经营权、使用费的分摊。在这方面，份子钱在我国整个出租汽车发展过程中发挥了积极的作用，特别是一些老出租车司机，对这个是非常认同的。但问题是随着经济社会的发展，这种管理方式没有让它真正与时俱进，特别是在实际的操作过程中，有一些企业以包代管、旱涝保收、管理方式简单粗放，导致劳资关系紧张，企业利益固化。在这个过程中，也导致了业内甚至是很多学者对这种方式的诟病。从我介绍的这段过程大家可以看出，份子钱不是万恶之源，只是一种管理模式。当然，这种模式需要改进，需要进一步优化。

刘小明：怎么进行优化？我想各个地方都用了不同的方式和方法，也探讨了很多的经验，比如有些城市采用了员工制的方式，就像上班一样，上班把车开走，运营完了交回来，这是员工制方法。还有一种方法是我们在这次改革中明确提出来的，要采用一种协商的方式来解决，行业协会、企业、驾驶员、工会组织协商。您刚才提问时讲到司机是一个弱势群体，和企业坐下来谈判时哪说得过企业？所以在这当中工会要发挥十分重要的作用。其实三方更重要的一个是工会，一个是企业的行业协会，还有一个是政府。政府就是在里面调控企业是否有暴利，或者是很高的利润，从现在看，出租汽车行业暴利是不可能的，但是有些地方可能利润偏高，这是需要改进的地方。在这样的情况下，工会、行业协会分别代表不同利益，政府在里面更多地起调控、调整的作用。这有利于整个行业的健康发展，也能更好地维护驾驶员的利益。

刘小明：在这次改革的过程中，我们特别强调和鼓励企业利用互联网新技术，把企业和驾驶员在实际运营过程中的运营情况结合起来，每一单怎么分成，超过多少单怎么分，来实现利益共享，风险共担，使行业进入良性循环。互联网技术的发展具备了这样的条件。有些城市也在这方面做了更多探讨，比如北京的首汽约车，现在采用全部公车公营的模式，平常只收取相应的信息服务费，全部的营运收入都归到企业，企业和驾驶员再有相应的劳动合同关系和分成，就是根据运营多少确定分成比例，首汽约车做了很好的探索，现在已经有1500多辆车了，还在发展。但因为他们的量很小，广告也做得不是很充分，不像平台企业的广告做得那么充分。但是大家可以体验一下，也可以了解一下他们的实际情况，因为这些车实际的运营，驾驶员满意，企业也满意，乘客会体验到他们的服务是很好的。当然，新的一些业态也并不是做慈善的，大家注意到绝大部分网约车是按照总营收的20%以上来收取费用，大家可以算一算，这是一个什么样的比例。谢谢。

光明日报和光明网记者：我的问题提给杨部长的。我们看到征求意见中有一个重要的规定，就是网约车必须到县市级的交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。很多网约车公司也感到我们的业务是全国范围的，是跨地区、跨城市的，这样的许可设置会加重我们的负担。请问杨部长，这样的规定是不是和简政放权的市政方针相悖？面对新的业态，我们如何减？如何放？

刘小明：我来回答这个问题，因为这个问题也是这一次网络预约出租汽车运营管理暂行办法征求意见过程中社会十分关心，特别是平台企业特别关注的问题，而且也是有争议的问题。在这个过程中，我们根据大家的意见，做了长时间的研究，也对这项工作进行了优化，和相关部门进行沟通，进一步形成了共识。

刘小明：首先，互联网企业的特点是通过互联网来提供服务，它不分地域，可以跨省、跨区域，乃至全球覆盖，这是互联网企业一个非常大的特点。为了更好地适应互联网企业一点接入、全网服务的特点，在征求意见过程中，我们就开始了一些相应的研究，前期我们也有很多研究，研究以后要优化许可程序，尽可能地减少许可的环节，为网约车企业提供最大可能的便利服务。但是有一点是需要说明的，为保证网约车的服务，必须保证网约车、出租汽车对公众基本服务的要求，所以从事网约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件，大家在这点上的认识是共同的，只不过在许可的方式和方法上还有分歧。

刘小明：由于出租汽车服务和很多网络上的服务是有差别的，比如电商，它有自身的特点，它是属地化、区域化服务，是由各个所在地城市人民政府负责管理的，我们可以设想，如果河北审批了一批车都跑到北京来运营，北京的车辆管控措施还有效吗？因为出租汽车有区域运营的特点，所以必须根据出租汽车行业的特点和城市政府在出租汽车行业管理、城市交通管理上的职责来设计这样一种许可。所以，网约车的管理既要考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。

刘小明：根据这两者的结合，我们现在初步的想法是：两级工作，一级许可。出租服务现在是线上和线下的结合，线上的这部分由平台所在地省一级交通运输主管部门，就是道路运输管理机构来进行许可。得到这个许可全网通行，就是全国其他地方不需要再进行许可。线下实体服务，你在南京服务就在南京拿许可，你在杭州服务就在杭州拿许可，所以并没有增加许可，而且简化了工作的程序，更加有利于我们网络平台企业在一个省乃至全国范围内进行运营服务。谢谢。

人民日报、人民网、人民日报客户端记者：这两年专车平台在我国风生水起，迅猛发展，其中一个重要的原因是有大量私家车进入平台。在您看来，这些私家车现在算不算是黑车？准确地说，未来这些私家车到底能不能做专车？

杨传堂：谢谢你提问。按照国际通行的做法和我们国家现行的法律法规，机动车辆分为营运的和非营运的两个类别。我们通常所说的“黑车”是指没有取得有关营运资质而从事经营性运输服务的车辆。网约车是个新生事物，通过互联网的平台接入相应的车辆和驾驶员，对外提供的是运输服务，它的性质属于城市出租汽车的范畴。网约车的运作模式与传统的巡游出租汽车存在不同，现有的管理制度更多是针对传统巡游的出租汽车，如果完全按照原有的管理制度来进行简单的套用，是不利于网约车健康可持续发展的。

杨传堂：为此，需要按照网约车的特点“量体裁衣”，设计新的管理制度，使其自身实现健康发展，也更好地为社会提供服务。网约车和巡游出租车尽管有差别，但是也有共性，就是为社会公众提供运输服务，这就需要对这两种业态都要进行管理。从现有的法律和法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务，这是不合法的。但是对待新生事物，我们也绝不能止步不前，墨守成规。网约车作为新生事物，给乘客带来的良好体验，也受到了一些乘客的欢迎。我们对此解决的思路是：要给这种服务方式一个合法的出路，让其能够更好地适应社会公众的需求，更好地适应“互联网+”发展的需要。给其制定一套比较合体的管理制度，更好地促进经济社会的发展。网约车我坐过，我也请我的工作人员、司机都去坐过，有些中央领导同志也坐过，也体验过，如何给它“量体裁衣”地提供一个办法，这是我们在研究和制定指导意见、暂行管理办法中提出的。如果私家车为社会公众提供以盈利为目的的服务，这就涉及到公共服务和客运安全，就必须接受法律法规的规制和调整。

杨传堂：在这种情况下，我们就要进行相应的监管，私家车想要转化为网约车，按照目前我们起草的办法，我们提出了相应的转变途径，通过一定的程序转化为合规的营运车辆之后，就可以从事经营性的运输服务。刚才刘小明同志专门讲到了关于网约车管理的有关办法，也都涉及到这些因素，所以我们要通过制定法规把私家车经过一定的程序转化为合规的运营车辆。具体程序在管理办法中都体现出来了。谢谢。

中国教育电视台、中国教育网络电视台记者：对于出租汽车的改革，如何覆盖到老人群体，我们有什么好的政策？如何解决他们的出行难？刚才您提到要改进行业服务水平，如何提升出租汽车司机的服务水平？

郭继孚：出租汽车作为城市公共交通的一个重要补充方式，它承担的运输服务功能实际是很特别的，对于我们城市当中的一些特殊群体的服务是非常需要的。我记得我们家老太太就跟我说，怎么办，出租车打不到？她有时候要出去看病是很不方便的。在我们设计交通系统时要有几方面的努力：一是刚才刘小明先生介绍过的，像北京这种特大城市，解决老百姓的出行问题，毫无疑问是要靠优先发展公共交通。

郭继孚：另外，我们的交通需求层次和多样性决定了各种交通方式都要各得其所。具体来讲，出租车这样一种方式既要符合城市各方面人群的需要，也包括来到这个城市中的各种各样的旅游者、商务人士等等。特别是你提到的老年人群体，怎么样能够在这样一个特定的交通工具中为这个特殊群体做好设计，北京在2008年奥运会时专门成立了无障碍的出租车队，收到非常好的效果。一些行动不便的人用无障碍的出租车来实现他们的出行需求，这也是我们未来出租汽车改革需要关注的重要方面。

新华社记者：刚才问了很多关于车的问题，我想提一个关于路的问题。刚刚结束的春运，很多人经历了买火车票一票难求、在公路上堵成停车场的遭遇。我想问，交通部大部制改革已有三年，在解决这些问题上有没有切实推进行的举措和进展？在今年“两会”期间，有代表委员提出京津冀区域高速公路主线的收费站有100多处，特别是在春运期间，省市交界主线收费站经常压车十几公里。他们主张撤销京津冀区域高速公路主线收费站，请问您对此有何看法？

杨传堂：2013年3月14日，全国人民代表大会通过了关于撤销铁道部，进行大部制的深化改革，实现了铁路、公路、水路、民航、邮政等大部制的管理。应该说，大部制的改革本身对客货运输是一个很好的发展方向，这些年来我们确实在综合交通运输方面进行了尝试，取得了很大的成绩。随着改革的深化，综合交通的发展会进入一个新阶段。这些拥堵问题或者是不经济问题、一票难求问题等各个方面，都得到了一些解决，但是加快大部制的改革和各种运输方式的衔接，是我们改革的重点，也是推进的难点。

杨传堂：去年12月28日，在我们召开的交通工作会议上，融合发展被提到了重要的位置。今年的春运我们认真按照融合发展的思路，把铁路、公路、水路、民航、邮政等统筹安排，和发改委、公安部等有关方面实行了联合行动，使得我们今年的春运工作在原有基础上有了很大改进，一共完成29.18亿人次的运输任务。人民群众的满意率比往年有了提高，从第三方评估来看，满意率达到了70%以上。我想这就是大部制改革带来的红利，怎么把这个红利可持续发展起来，尽快让人民群众有更多的获得感，也是我们下一步努力的方向。大家对公共交通，特别综合交通运输给予很大期待，我作为交通运输部部长，应该承担起这个责任，和交通运输行业的干部职工一起努力，也和社会各界各方面共同努力，使交通运输工作在服务经济、服务民生、服务社会和谐、服务国家现代化建设等方面发挥更大的作用。谢谢。

主持人曲卫国：由于时间关系，本场记者会到此结束。再见。