缓解停车难 推进停车场建设才是关键（2）

发改委：允许试点“有车位再购车”还需充分论证

国新办9月26日召开国务院政策例行吹风会，对于此前北京提出的将试点有车位才能买车的政策，国家发改委副主任连维良表示，应当允许城市政府在鼓励消费者购买停车位方面进行一些积极的政策探索，但应充分论证和征求公众意见。

今年5月，北京市副市长张延昆在十四届人大常委会第十九次会议上作报告称，《北京市机动车停车条例》力争2016年出台，按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路对相关问题予以明确。近期，北京市规划委主任黄艳也透露，通州区有可能在全市首先施行“有位购车”。

吹风会上，针对记者关于一些城市试点“有位购车”的问题，连维良认为，停车难和交通拥堵问题是社会非常关注的一个突出问题，应当允许城市政府在鼓励消费者购买停车位方面进行一些积极的政策探索。“要买车就应当有停车位，停车位是汽车消费的前提，或者说停车位本身也是汽车消费的一个重要内容。所以，无论作为政府还是个人，在购车时都应当考虑停车条件。作为政府，要创造良好的环境和条件；作为消费者个人，也应当承担一定的成本。”

连维良表示，要推出这样政策必须要经过充分的论证。连维良同时也认为，解决停车难最根本还是要靠通过加快停车场建设，最大限度地满足消费者的需要。

个人可通过互联网出租、出借车位

住建部昨日下发关于加强城市停车设施管理的通知。其中规定，为缓解停车设施不足的矛盾，可适当设置临时路内停车位，路内停车泊位信息要纳入政府信息公开内容，路内停车属政府定价。而小区的停车位，则由业主大会或业委会负责组织管理。

此外，这份通知表示鼓励并引导政府机关、公共机构和企事业单位的内部停车场对外开放，盘活存量停车资源。推行错时停车，鼓励有条件的居住区与周边商业办公类建筑共享利用停车泊位。允许个人利用互联网信息技术，将个人所有停车设施错时、短时出租、出借，并取得相应收益。

“有位购车”未免有推脱责任之嫌

目前没有任何一部法律对公民购买汽车等商品有明确限制。如果一味设限，未免有违法之嫌。如果停车位不足以满足社会需求，强行推进这一措施，就等于是把问题和矛盾转嫁给个人。

购车是公民的自由，是市场行为，政府不应为购车者设前置条件。想出“有车位才能买车”的人，大概不会知道民众对车的期盼，也不知道民众没有车的痛苦，这些人也许用的是公车，停的是公家的车位。

“有车位才能买车”，这样也许对机动车数量的增加起到抑制作用，确实能像“限购令”那样方便车辆管理，缓解停车位紧张，最大化减少新车上路等。但是，这一做法不可能解决所有问题。再说，动辄几万、几十万元的一个停车位，普通老百姓怎么买得起？如果买车必须先买车位，这个价格还会飙升，只能让市民更加买不起车位，其结果是把普通工薪阶层限制在汽车社会之外，这不公平也不正义。 

【启示与思考】

为缓解停车难问题，有关部门可谓想破脑袋。有车位才能买车，看似颇有道理。毕竟，买了车后肯定要有位子停车，哪怕想停到马路上去，也得有地方停才行。但仔细一想，就会发现政策本身存在诸多问题，若强势推进，反倒可能会恶化停车难问题。

国内城市普遍存在停车难问题，深层次原因在于城市规划预见性不足，停车基础设施滞后。这里头既有公共投入不足的原因，也有小区车位设施落后的原因。换言之，既有政府部门的责任，也有市场方面的原因。至于个人缺乏购买车位的积极性，并不是造成停车难的重要原因。哪怕个人愿意承担政策和市场造成的后果，也难以缓解停车难矛盾。停车位总量缺口那么大，尤其是小区停车位严重不足，这意味着有些人买得到车位，而有些人根本买不到。目前，许多地方小区停车位要么有价无市，要么只能高价购买，停车位价格动辄十几万、数十万元。“有位购车”无疑会加剧停车位价格扭曲的格局。或者说，这是一种变相的而且不公平的限购措施。

还有一个很容易被忽视的问题，“有位购车”其实并不是科学合理的资源配置手段。眼下许多小区除了地下车库等配套车位出售给个人外，对小区地面泊位一般采取“先到先停”等方式，而一旦实行“有位购车”，这些余留车位难免被一抢而光。这些停车位被个人购买后，意味着哪怕有些时段空着，其他车辆也不能停泊。这显然是一种资源的低效配置，只可能加剧停车难的问题。

说到底“有位购车”的前提应该是“有位”。解决停车难的问题的责任主体是城市政府。换言之，各地要采取各种方式，大力推进停车场基础设施建设，以最大程度地满足社会需求。国家有关部门出台了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》等文件，要求充分调动社会资本积极性，加快推进停车场设施建设。各地应率先做好这篇文章，完善存量，提升增量。当公共资源和市场供给提高了，鼓励个人购买车位才能有的放矢。

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