通勤铁路或成京津冀交通一体化发展方向（2）

发展跨市域通勤铁路引发京津冀协同发展新遐想

发达国家经验显示，都市圈的形成往往与构筑区域内通勤铁路网络相伴相生。

以东京都市圈为例。在上个世纪城市化进入低速增长阶段，东京经历了由单一城市发展空间饱和转为人口与产业外移、区域分工协作的历史进程。通勤铁路以及沿线新城建设，支撑了东京都市圈内部的空间优化。

赵坚介绍说，目前，该区域内有３个人口在１００万以上的城市，１２个人口在１００万－３０万之间的中小城市，７７个人口在３０万以下的小城镇，这些城市几乎都由通勤铁路连接。由于通勤铁路与城市交通、工商业的空间衔接程度高，节约了上下班时间，吸引人口流入沿线新城安家。目前，每天乘坐通勤铁路从周边城镇到东京都上班的有２５０万人。

（图片：日本东京火车站月台）

当下，北京正经历东京曾经面临的问题，东京经验值得北京借鉴。　

京津冀协同发展不可能一蹴而就，解决北京自身的城市形态问题需要优先考虑。通勤铁路具有的引导城市转型功效，令人们对京津冀形成层次分明城市群的过程产生了全新遐想。

当务之急是正视首都强大的虹吸效应，优先改善北京与周边分享红利外溢中小城镇的通路问题，吸引通勤人口以及配套产业向周边城镇集聚，尽快促成以特大城市为中心、由通勤铁路连接众多中小城市组成的首都都市圈。此后，再依据商贸、制造、旅游等产业的功能布局优化，完善整个区域内交通网络，最终形成京津冀地区协同发展的城市群内部空间结构。

其次，不仅局限在行政管辖范围内，还应沿着经济效率边界找出路。

占据北京市域面积一半以上的北部和西部远郊区县大多是山地，属于生态涵养区，开发空间受限。北京首条市郊铁路Ｓ２线（北京北站－延庆）未能起到更多通勤作用，更多被视为旅游线路的原因就在于此。赵坚指出，人流太少、距离太长是Ｓ２线出现一系列问题的根源。

在中心城区的北部和西部，由于北京相当一部分产业聚集在东部和南部，居住在天通苑、回龙观等北部和西部新城的居民通勤距离一般都超过２０公里，通勤客流穿越市区，加剧了核心区交通拥堵等问题。