京津冀一体化背后推力：主要领导亲自部署 三地都热心（2）

圈定三大领域

交通一体化是京津冀协同发展的先行先试领域，过去由于行政壁垒，交通规划、建设各自为政，梗阻之象颇为明显。京津冀三地之间仅“断头路”就多达2300公里。

河北省交通运输厅副巡视员赵同安曾透露，由于公路规划和建设安排未协调一致，影响了京津冀区域公路网互联互通和一体化发展，目前河北与京津之间仍有18条“断头路”和24条“瓶颈路”。

河北省最有名的一条“断头路”当属密涿支线高速，这是一条河北省规划修建、连接河北三河市与北京、天津的快速通道。在北京境内可连接六环，但是该公路2012年建成后，北京段迟迟未开工。

河北三河市燕郊开发区与北京市通州区只有一河之隔，每天早上有30万人从燕郊出发，奔波20公里，涌向北京上班。虽然当地修建了多条道路，但是由于与北京不对接，都止于潮白河边。北京通向燕郊徐尹路潮白河大桥仍待打通。

中国城市和小城镇改革发展中心主任李铁表示，京津冀三地之间最难破的是行政壁垒。行政壁垒在中国是一个非常特殊的现象，整个交通基础设施的供给和它的审批程序是按行政区划来申报。为了保自己的资源不至于外溢，特别是保证土地出让收入不下降，所以区域之间交通未能有效衔接。“由于担心河北的房价波动影响到北京的房价下跌，所以北京和河北之间这种断头路特别多。”

中国城市和小城镇改革发展中心交通院院长张国华[3.64%]认为，真正成功的世界级的城市群，一定要有高效的城际交通主导，在城际交通、城际铁路、市郊铁路几个层次，京津冀仅有一条京津城际铁路，这远远不够。

张国华认为其中一个根源是交通规划时各种交通方式之间没有统筹考虑，更重要的是交通和城镇化之间没有统筹，在今天城市拥堵严重的情况下，交通规划和城市发展规划很难结合在一起。今后要考虑如何突破解决产业规划、空间规划、交通规划协同问题。

一位曾参与京津冀协同规划讨论的人士介绍说，目前内部讨论倾向于通过城际铁路来重构京津冀交通格局。同时，北京与河北、天津之间交通的互联互通方案也经过多轮磋商，根据北京市市郊铁路规划，北京市将连接怀柔、平谷等远郊区县，并有望和河北燕郊、廊坊、涿州等连通，形成一小时轨道交通圈。

除了交通，产业链合作、环境治理是京津冀协同发展中重点实施的两大领域。目前北京分别与河北、天津签订了产业链分工协作协议，其中河北方面建议选择IT、装备制造、生物医药等几个高新技术产业深化合作，把配套、后分装放在河北，深化与河北的深层合作。同时，也支持河北有实力的企业将研发放在北京。

据悉，北京市也在积极推动加工制造业企业向曹妃甸产业园、新机场临空经济区、中关村在河北的成果转化基地、北京汽车产业基地等功能区转移。今年4月16日，国内医药级碳酸氢钠龙头企业——北京凌云医药化工公司整体从北京丰台迁至河北邯郸市，成为首个由北京转移到河北的央企项目。北京内部也曾讨论是否将位于顺义的北京现代企业生产基地转移至河北。

不过，一些制造业企业似乎并不乐意搬出北京，由于有信息、人才等优势，再加上政府补贴造成的成本洼地，北京仍然是许多企业理想落户之地。存量调整难度大，产业增量调整更容易。为此，北京市7月25日公布了《北京市新增产业的禁止和限制目录(2014年版)》，通过《目录》管理手段，对过度集中的功能进行疏解，控制不符合首都城市战略定位的新增产业，为高精尖产业腾出发展空间。

李铁研究了北京产业结构后认为，从历史上看，北京对周边工业没有辐射作用。天津对它辖区有辐射作用，但是对河北辐射作用很低，河北基本靠自己，根据自己铁矿、煤矿等独特资源性产业发展。

李铁认为，不能按照通常城市发展规则来判断整个辐射，因为每个地方有每个地方的产业特点。北京对周边地区的辐射主要是服务业的外溢，秦皇岛、北戴河每年2000多万旅游人口中，京津两地占800多万。“张家口就是一个典型，过去为了保北京，产业结构进行了改造，但是涵养了十几年之后成为了北京旅游[0.00% 资金 研报]的重要消费地。”

多位受访专家和企业界人士认为，京津冀产业协同发展，不能只考虑工业，而忽视了第三产业之间的分工协作。

山水文园集团总裁张晓梅曾做过调研，发现一个主题乐园一年吸引大概800万－1200万人次，而京津冀地区拥有1.2亿人口的巨大市场，只要吸引其中5%，再加上全国其他地区乃至亚洲地区的人群过来即可达到这个规模。但是吸引过来后，不是土地规模不能支撑，也不是产业园不能支撑，而是交通管网不能支撑，大量的人口流动，靠几条公路疏散，通畅性不够。

多位受访人士认为，京津冀协同发展要充分发挥市场在资源配置中的主导作用，政府应将更多精力放在基础设施建设、公共服务均等化，以及破除影响产业发展的体制机制障碍上。如是，产业的形成也就水到渠成。