京津冀一体化有多难：200米跨界路协商一年多（6）

交通先行 不能独行(记者笔记)

“北京地铁6号线离燕郊就差3公里，这3公里还要盼多少年？”

“河北与京津之间还有18条断头路，几时才能打通？”

采访中，北京周边干部群众的期盼、呼吁甚至抱怨不绝于耳。

在北京市交通委，工作人员给记者分析“北京地铁早高峰拥挤度图”：6号线青年路到呼家楼、八通线管庄到国贸满载率都在100%以上；有的路段甚至超过120%，赫然两笔黑色。

在两线已严重超载的情况下，这3公里一通，意味着对燕郊这座“睡城”几十万上班族打开“闸口”，结果会是什么呢？

是通，也是更不通。特别在高峰期，两条地铁极可能全线瘫痪，到那时，通，就意味着“痛”。

因此，交通之“通”千头万绪，远不是延几公里地铁、接些许断头路那么简单。

经济规律告诉我们，当功能、产业、岗位都扎堆在城市中心时，周边的交通，尤其是毛细血管或者次级干路的交通越发达、通行越便捷，人就越往中心集聚，不但起不到疏解效果，反而加剧虹吸效应。这就是多年来北京地铁一条条建成通车，公路一环环往外扩，结果反而越来越堵的症结。

诚然，京津冀协同发展，交通要先行，但决不能就“交通”论“交通”。期望“一通百通”，实践证明“行不通”。先行不是独行，交通的一体化，必须与产业、城镇、人口、公共服务、生态环保等各个领域的一体化一道，才能破解目前区域发展中的困局。否则，路出来了，产业不出来，等于把首都的“大饼”继续往河北摊。

因此，协同发展，绝不仅是京津冀行政区域之间的协同，更是交通、产业、城建等各个领域之间的协同，统筹考虑，通盘规划，整体推进，才能通过交通的先导性作用，把京津冀导入协同、健康发展的轨道。

又爱又恼的小土桥

39岁的王振宇，是北京815路公交车司机，过去总是开车上下班，这阵子却改骑电动车了。

王师傅家住北京通州宋庄镇小杨各庄村，815路总站在河北燕郊诸葛店。从家到总站不算远，但隔了一条潮白河。

其实，燕郊北外环已伸到河东岸；河西岸，通州徐尹路通到了东六环边上。两条路呈一条线，就差五六公里没接上。当然，还缺一座河上的桥。

“我开这趟线5年多了，这里过去是大片河滩荒地，眼看着就起来了。”王师傅指着燕郊住宅小区告诉记者。815路每天接送大量“候鸟”往返北京和燕郊。

来往的人多了，河里竟“长”出一座桥。“去年，不知道是谁，往河里填了几车土，筑出一条小土坝。”王师傅手一指，记者看到，河里的土坝人踩车碾，成了一座连通河东河西的“土桥”。

“过去只能开车绕远道，每天要走12公里；现在走土桥到家， 2公里。”土桥坑坑洼洼毁车，王师傅便买了个“电驴”。

时近正午，行人渐多。一对身着工装的中年男女，从对岸推着自行车过来。夫妻俩来自安徽，在通州泰科立高公司上班，2009年在燕郊买了房，这会儿赶回家给儿子做中饭。

不过，土桥毕竟“土”，让人又爱又恼：路面狭窄，坑洼不平，走路还凑合，骑车都受不了颠。

“快了快了！你瞧那边工地都圈上了，看见门楣上的几个大红字了吧——‘徐尹路(燕郊段)潮白河大桥桥梁工程’。听说北京开始往这边修了。”王师傅说。

期待，在河两岸每个人心中。