【案例】免征购置税，从新能源汽车开始（2）

发展新能源汽车不能只打免税牌

新能源汽车技术研发已经成为当今世界汽车行业竞争的焦点，发展新能源汽车是汽车产业未来的发展趋势，也是我国交通能源战略转型、推进生态文明建设的重要举措。

国家在免除新能源汽车的车船税，以及对购买新能源汽车提供补贴，并在新能源汽车牌照发放上提供便利措施等诸多利好政策之后，又免征新能源汽车的车辆购置税。毫无疑问，免征新能源汽车车辆购置税这一利好政策，有力的表明了政府倡导节能减排和防治污染的鲜明立场，也在一定程度上降低了新能源汽车价格，为新能源汽车的销售加分，有利于吸引消费者。不过，从新能源汽车的市场面来看，笔者以为，发展新能源汽车不能只是免税牌，简单的减免税费对促进新能源汽车走进寻常百姓家的实际意义恐怕有限，有的只是象征意义。

从价格层面说，新能源汽车的价格普遍比同级传统汽车的价格要高不少，即便是减去国家补贴和免除的相关税费，新能源汽车与传统汽车相比，在价格上并不占优势，毕竟新能源汽车的车辆购置税不过一两万块钱。对于很多把汽车当代步工具的普通百姓而言，更愿意购买几万元的传统汽车，而不是选择超过十万元的新能源汽车。

更为关键的是，作为消费者，对于新能源汽车，更关心的是新能源汽车自身的续航、充电等问题。从目前情况来看，新能源汽车在续航、充电等消费者非常关心的问题上存在严重不足。新能源汽车续航能力普遍不足，国内新能源汽车最大续航里程不过300公里，意味着新能源汽车只能跑短途，不能跑长途。另一方面，虽然国家大力发展新能源汽车，也推出了很多优惠政策，但是新能源汽车上路的很多配套设施仍然还不是很完善，直接限制了新能源市场份额的扩张。比如新能源汽车的电池充电站数量建设还明显不足，分布也不是很合理。

可见，要让新能源汽车迎来春天，让更多的消费者接受新能源汽车，除了打免税等经济牌之外，还必须提高新能源汽车自身的技术含金量，提升续航能力，满足长途运输。同时，政府应该加强新能源汽车上路的配套设施建设，在城市里建设更多的电池充电站，分布并更加合理，满足新能源市场的需求。

免征购置税会点燃新能源汽车之火？

两年前，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

从现实角度衡量，规划中的数字无疑太过理想化，但尽管速度和发展规模无法与规划相及，新能源车市场坚冰也正在融化——7月9日，中汽协公布的上半年汽车产销数据中，新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。而为规划中的50万辆、500万辆宏伟蓝图能在未来某天真正实现，国家政策势必会毫不吝啬地给予尽可能多的支持和引导。认清了这一点，外资也好，内资也罢，全民发展新能源汽车的热度自然水涨船高。

今年1月，北京市宣布新能源汽车单独设立摇号池，几乎百分之百的中签率确实启动了一部分传统车购车指标久摇不中的潜在消费群体的购买力。同样受制于传统车限购政策的上海市，宣布每年将特别给予像特斯拉(218.13, -1.33, -0.61%)一样的符合条件的进口新能源汽车发放3000张免费牌照。再加上刚刚出炉的全国新能源汽车免征车辆购置税政策，在政策导向之下，新能源车的发展根基更加坚实。

从后两项政策来看，包括特斯拉Model S、日产聆风、宝马i3、雪佛兰、沃兰达在内的纯电动进口车型无疑将是再度利好；而对于迟迟没有将插电式混合动力车型引入国内的丰田普锐斯而言，并不在受益之列。

“应该会的。”得知进口车同样也取消车辆购置税后，对于是否会带来利好，特斯拉中国相关负责人如是说。但免征车辆购置税对在中国境内销售的新能源车而言，刺激消费作用恐怕需一分为二来看待。

一辆特斯拉Model S高配车型裸车约为85万元，车辆购置税8.525万元；一辆宝马i3裸车预售价区间最高值52万元，车辆购置税5.2万元……对于真正有能力购买特斯拉的人来说，区区几万元的购置税并不在考虑范畴。

相反，由于售价基数低，诸如比亚迪、北汽、上汽等自主品牌的纯电动车则显得获益更大。以售价20万元左右的比亚迪双模电动车秦为例，免征购置税意味着可为消费者节省近2万元的费用，再加上7万元的政府补贴，这意味着秦的最低售价已突破10万元。对用户基数更为庞大的大多数普通消费者，特别是步入限购城市行列的消费者而言，拥有一辆新能源汽车已变得触手可及。

当然，至少在当下，消费群体对新能源汽车的接受程度并不仅在于有多少政策支撑，能够减免多少购车款；有多少车企热情倾注，可以提供多少备选车型……更多在于新能源汽车是不是真正实用？经济性、便捷程度和性能指数是否能真正互相平衡？

只有消费者对于充电设施、续驶里程和新能源汽车本身等诸多顾虑被逐一打消的时候，这场新能源汽车的烈火才能真正被点燃。