“捏合”京津冀（2）

 难点不少

    京津冀一体化并非新概念，“首都经济圈”、“环渤海经济圈”等都是这二市一省的区域发展方案。难题到底在哪？“地区竞争模式”或是最重要的原因之一

“我最近把北京的企业迁到了保定，其实我最大的愿望，还是在北京成立一家或者几家公司。”金锁股份挂牌（上市）企业董事长梁文清向记者表示，她把北京的公司迁回保定，心不甘情不愿，因为北京是大市场，是高端人才的集聚地，保定这边虽然也有不少高校与人才，但相比北京，还是没有优势。

“在程序、规则等许多方面，保定和北京方不一致。虽然高铁通了，但两边来回跑，花费太多时间，耗费太多精力，折腾不起。”梁文清感恩着保定的服务态度与创业环境，却也惦记着北京的大市场与人才优势。对她来说，如果京津冀一体化能解决企业所面临的这些问题，那么企业的发展将更加如虎添冀。

梁文清的难题，只不过是京津冀一体化诸多难题中小小的一个缩影。追溯京津冀地区合作的历史，也许会对京津冀一体化难题有更清晰的认识。

京津冀一体化概念早在上世纪八十年代就提及，如“首都经济圈”、“环渤海经济圈”。与此同时，与京津冀一体化相关的政府文件、政策建议、规划、研究报告、学术文章也多如牛毛。然而，三十年过去，京津冀一体化还得重提，阻碍京津冀一体化的难点何在？

国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究员宣晓伟分析出三点原因。他认为，“地区竞争模式”是最重要的原因之一。所谓“地区竞争模式”，是指改革开放以来，为了调动地方发展的积极性，通过中央向地方放权、财政税收、公共服务、晋升考核等一系列制度安排和具体措施，使得每个地方成为推动本地经济社会发展的主体。这些利益相对独立、且各个地方很大程度上握有自身发展的主动权，这种互相激烈、甚至惨烈竞争的发展模式，不可避免地带来许多负面的效果，最为明显的就是造就了每个地方“划地为牢”、“以邻为壑”的发展观念和发展策略，由此形成严重的地方保护主义、市场分割和行政壁垒。

宣晓伟认为，“中央决策、地方执行和碎片化的中央集权模式”和“政府介入经济发展的程度过深、京津冀地区之间的行政权力差别过大”是阻碍京津冀一体化的另两个重要原因。

“行政推动最后要打破壁垒，让位于市场，最终行政要退出，只做该做的规划与引导，这也是京津冀一体化协同发展遇到的特殊难题。”区域经济专家，中国人民大学公共管理学院教授陈秀山如是表示。

 城市群经验

    中国并非缺乏培育城市群发展的经验，比如珠三角、长三角、长株潭、中原城市群等。但最大问题是，此前的城市群多是自发形成，而这一次却是要自主推动

比照城市群发展层次更高的珠三角和长三角，我们更容易找到解决京津冀现有问题的办法。

“珠三角、长三角的发展是市场经济发展的结果，市场力量冲破行政壁垒，横向联系代替纵向联系，在市场的作用下区域经济水到渠成。”中国人民大学经济学教授、博士生导师李义平表示，长三角、珠三角地缘相近，人文相亲，民营经济、三资企业为主要载体的市场经济发展迅速，行政区域特色经济无法满足市场经济发展，迫使地方政府职能做出调整，市场经济发展到一定程度，在资源配置起主导作用，区域经济也随之形成。正是在市场的调配作用下，长三角、珠三角地区出现了大量的产业群落，形成产业之间的内在联系和产业发展氛围。

李义平认为，苏南模式和温州模式这两种典型发展市场经济的模式都诞生于珠三角，拥有发展市场经济的DNA。而珠三角和长三角的政府都因此变得“超然”、“豁达”，积极寻求新定位，提供配套公共服务。比照京津冀地区，行政力量在资源配置中占主导地位，国有经济占比高，地方政府控制资源能力强，行政力量占主导地位。与此同时，周边各大城市功能趋同，自成体系。

“京津冀地区存在大量二元经济结构，不仅城乡之间存在二元经济结构，大城市和中小城市之间也存在着一种二元经济结构。”李义平表示，京津冀地区由于户籍制度没放开、民营经济不发达，农村剩余劳动力转移比长三角、珠三角困难。虽然北京拥有大量的人力资源和金融资本，但难以流到周边，对周边经济辐射小。

此外，从历史上看，京津冀地区缺少市场经济因素，官本位思想严重，发展市场经济的愿意不强烈。

如何解决上述问题？

“京津冀地区要大力发展市场经济，发展民营经济，推进国企改革，引进三资企业。”李义平表示，如果发展市场经济的氛围浓厚，市场自然会自发进行区域经济组合；要让各种生产要素自由流动，区域之间消除地方保护；还可借助外力，如南方民营企业、资本的北上、外资外企引入，借助力量形成产业之间内在联系，冲破行政壁垒；政府要定位于提供更多的公共服务，努力创造更好的投资环境和发展市场经济气氛，退出直接投资和直接干预。

陈秀山认为，“长三角、珠三角地区与京津冀地区相比，本身市场化程度高，外资、民营企业集中，市场具有重要推动作用。”他表示，北京是首都，具有特殊性，绝对行政力量主导；天津、河北地区市场发展情况及整个市场开放情况与长三角、珠三角相比有滞后性。

“首先要承认的是，京津冀地区整体实力弱于长三角和珠三角地区。在产业链条上，总体处于附加值较低的上游区间，北京的科技高地优势，无法有效地转化成为本地的生产力，而在长三角和珠三角地区，科技转换率要大幅高于京津冀地区。京津冀地区继续按照传统经济的发展模式，已经没有可能在短期内，追赶甚至是超越长三角和珠三角地区，亟需另辟蹊径，找到一条符合当前全球经济一体化和科技革命加速推进总体趋势的发展道路，有别于珠三角、长三角地区以纺织、玩具等实现初期积累的模式。”李贺明表示，虽然京津冀地区人才总体规模要远远超过长三角和珠三角地区，但主要集中在北京。同时，由于缺乏产业集群的支撑，科技创新中心没有发挥应有的辐射优势和带动作用，这就需要在京津冀一体化的过程中，优先开始人才市场的一体化，促进人才在区域内部自由流动。

“京津冀的区域合作，最大的特点就是创新驱动，起步就是创新驱动，这是与长三角、珠三角有本质鲜明区别的地方。”中关村相关负责人表示，“我们提出建设京津冀大数据走廊，而现在处在大数据时代，京津冀的创新必须靠大数据来驱动。”

一体化路径

    京津冀到底该如何“捏合”？目前来看，三地政府、尤其是企业还在观望，都知道是大势所趋，但对于企业而言，他们需要知道商机在哪？更需要警惕危机在哪？

众人皆在期盼京津冀一体化的顶层设计出台。

“从立法的角度正在研讨利益税收的分配。”上述河北商务厅的处长透露出京津冀一体化的规划进程，“这需要国家出台政策。例如，北京发展总部经济，有许多民营企业把总部搬到北京，对地方也不公平。从一体化角度来讲，看中央如何构建大的财政体系，通过转移支付，优惠政策一体化等解决问题。”

“首都经济圈规划６月份之前出不来，需要一个过程。至于草案是否已经拟定，不能说。”规划制定参与者，北京大学秘书长、北大中国区域经济研究中心主任杨开忠打起了太极。

不过，已有相关部门在京津冀一体化过程中，率先动了起来。

日前，海关总署公布《京津冀海关区域通关一体化改革方案》，宣布今年7月1日开始，相关改革率先在北京海关、天津海关启动实施；10月份前后，扩大至石家庄海关，实现在京津冀海关全面推开。

在京津冀协同发展的国家战略背景下，2014年初，民航华北局制定了《京津冀民航运输协同发展实施方案(草案)》，以求推动京津冀民航运输协同发展。

“京津冀一体化过程中，三省市要协同发展。协同包括两个层次的含义，一方面是有规则有序竞争，有竞争才能激发活力，但不是恶性竞争。第二方面是合作。这两方面是协同发展的重要内涵。这一前提下，招商引资要根据各自功能定位、产业定位去选择招商。不能无条件接收。否则不符合协同发展要求。”杨开忠如是强调一体化的内涵与规则。

“一体化最主要的是推进统一市场，推进相互衔接一体式高效的交通建设，增强相互交流支撑能力。如果达到后，能使产业形成合理分工。”杨开忠认为，这一过程中要涉及土地，毕竟土地是发展中要涉及立足之地。土地成为推进新型城镇化过程中的焦点问题。目前来说，要实现建设统一城乡发展，必须建设统一市场，土地产权要真正赋予农民。宅基地等拥有相应的支配权力。否则统一市场无法建立起来。但是会对土地财政形成压力。

“一些关键的、核心的问题不能得到解决，那么规划出不出台意义都不大。”赵弘表示，我国以前也出台过很多区域规划，但这些规划大多没有得到有效落实，最后不了了之。与此同时，规划太多，资源有限，如果没有重点，就等于没有战略，没有战略，目前京津冀发展的难题，能不能在规划中解决，是关键。

“这个区域能不能形成一套有力的组织协调机制和架构，至关重要。因为京津冀区域主体多元，两个直辖市，一个省级单位，在北京市内部，还有中央单位，国务院单位，军委单位，以及他们各自下属的事业单位，如此多的机构占据着资源的绝大部分份额，如果不能得到中央各个部门的有效配合、协调，那么京津冀一体化的规划、实施，都将面临极大困难，如果未来的发展不能解决领导体制，实际上规划就难以起到应有的作用。

在赵弘看来，京津冀一体化的一个重要前提是，“一定要承认市场经济，否则可能付出惨痛的教训，如北京朝阳区四大工业基地当时曾经在全国很有地位，但转移过程中，存活下来的几乎没有，因为人才都没有随企业迁出去，企业就一蹶不振。”